30 maio

Estamos vivendo no futuro quando o assunto são carros de altíssimo desempenho. Temos hipercarros híbridos, com motores a combustão e elétricos, capazes de entregar quase 1.000 cv e andar praticamente junto com protótipos-esporte – LaFerrari, Porsche 918 e McLaren P1 são os primeiros nomes que vêm à mente. E agora a Mercedes-AMG vai entrar na dança com o Project One, que promete ser um dos superesportivos mais impressionantes já feitos.

 O Project One está previsto para ser lançado no Salão de Frankfurt, na Alemanha, que acontecerá no mês de setembro, e ganhará as ruas no início de 2018 – até lá, a Mercedes-AMG espera já ter vendido todos eles. A produção total deverá ficar entre 250 e 275 unidades, cada uma custando o equivalente a R$ 10 milhões, sem impostos.

Ou seja: estamos falando de um carro bem especial e absurdamente desejável para qualquer um que esteja disposto a ter na garagem algo altamente exclusivo, ridiculamente rápido e inacreditavelmente caro. E agora a Merdeces-AMG soltou mais alguns detalhes bem interessantes a respeito do Project One em um evento fechado, para jornalistas selecionados, que aconteceu no último sábado em Nürburgring. Onde mais seria, afinal?

 Durante o evento, foi revelada toda a base mecânica do Project One – tudo o que se vê nas fotos: rodas, pneus, suspensão e freios; o sistema de transmissão e, claro, o motor V6 de Fórmula 1 e os motores elétricos auxiliares. Há muita coisa para ver, e nós vamos conhecer tudo isso em detalhes!

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Como já dissemos, a Mercedes-AMG afirma que o motor do Project One é o mesmo usado por seus monopostos da Fórmula 1, um V6 de 1,6 litro com um turbocompressor e um par de sistemas elétricos auxiliares, com capacidade para girar a até 15.000 rpm (limite imposto pelo regulamento). Naturalmente, estamos falando de um motor feito para trabalhar em um regime completamente diferente do motor de um carro de rua, o que afeta significativamente questões importantes como durabilidade e faixa de rotações. Dito isto, Tobias Moers, o presidente da AMG, já esclareceu que o motor passou por uma série de modificações para a aplicação no Project One.

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Para começar, a faixa de rotações do motor foi reduzida: nos carros de F1 a marcha lenta fica em torno das 3.000 rpm e o limite de rotações chega perto das 13.000 rpm (apesar de o regulamento permitir 15.000 rpm). Obviamente essa faixa útil de rotações é inviável para as ruas, e por isso Project One, o V6 turbinado vai girar entre 900 rpm e 11.000 rpm. Para se ter uma ideia, o V12 naturalmente aspirado da LaFerrari gira a até 9.000 rpm.

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As demais modificações certamente incluirão um sistema de comando variável – que não é permitido pelo atual regulamento da Fórmula 1 — novas válvulas, um novo sistema de admissão e escape e até uma nova turbina.

Outro ponto que é fundamentalmente diferente no motor usado na F1 são as folgas entre componentes internos, que são tão pequenas que o motor em temperatura ambiente fica praticamente travado. O fluido de arrefecimento é injetado a quente e o motor só é acionado depois que os componentes dilataram. É uma forma de manter o rendimento do motor uniforme ao longo de todo o período de treino ou durante a corrida.

Também é algo que afeta bastante a durabilidade do V6 – e, como já confirmado pela Mercedes, mesmo modificado para durar mais, a vida útil do motor do Project One não será maior que 50.000 km. Depois disto, o mesmo deverá ser levado até a AMG para ser todo refeito e rodar mais 50.000 km (lembrando que cada motor fica sob os cuidados de um único técnico, de acordo com a filosofia one man, one engine da AMG).

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O motor do Mercedes-AMG W08 da Fórmula 1

O arranjo mecânico do carro é bastante parecido com o do carro de Fórmula 1. A transmissão automatizada de seis marchas (também derivada da Fórmula 1, pois não há câmbio de dupla embreagem capaz de lidar com um motor de 11.000 rpm) é um componente estrutural, e o trocador de calor fica na mesma posição, assim como o duto de admissão e o sistema de escape.

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Também na mesma posição encontrada no Mercedes W08 estão os dois geradores de energia elétrica MGU-K e MGU-H. O primeiro é responsável por converter energia cinética em energia elétrica (é o antigo KERS) produzindo energia durante as frenagens e armazenando-a para uso posterior.

Já o MGU-H utiliza os gases do sistema de escape para produzir energia durante acelerações e atua como um motor elétrico que mantém o eixo da turbina girando quando o acelerador é aliviado.

Os dois motores elétricos são ligados a um conjunto de baterias de íon de lítio, que ficam no assoalho, entre o local de afixação dos bancos e os pedais, uma posição que ajuda a manter o centro de gravidade baixo e também na melhor distribuição de peso.

O eixo dianteiro terá dois motores elétricos, cada um deles ligado a uma das rodas dianteiras por sua própria transmissão. É um sistema de vetorização de torque bastante radical, que permitirá que se distribua individualmente o torque entre as rodas dianteiras. O sistema já foi usado no Mercedes-AMG SLS Electric Drive, versão elétrica do supercarro SLS AMG.

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Até mesmo o arranjo de suspensão é muito semelhante ao utilizado na Fórmula 1, com braços triangulares sobrepostos assimétricos e amortecedores inboard. Os pneus são 285/35 R19 na dianteira e 335/30 R20 na traseira.

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No mais, a Mercedes-AMG segue deixando muita coisa no ar, e a gente entende perfeitamente o motivo. O Project One será um carro extremamente ambicioso, especialmente porque, nestes tempos, a pressão para inovar e estabelecer novos parâmetros de potência, desempenho e tecnologia em um novo superesportivo é muito maior. Além disso, é preciso deixar claro que, junto com a busca implacável por eficiência virá um patamar muito maior de desempenho, e não duvidamos que o Mercedes-AMG Project One tenha sido feito com isto em mente.

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